2013 – ano de lutas no transporte em Joinville

                                                 

Por Hernandez Vivan, professor e militante da Frente de Luta pelo Transporte Público

A luta em torno do transporte coletivo no ano de 2013 em Joinville é especialmente decisiva. Isso porque em janeiro de 2014 se encerram a concessão das atuais empresas (Gidion e Transtusa, ligadas às famílias Bogo e Harger, respectivamente), que atuam há mais de 45 anos sem licitação, de maneira que deve ser realizado processo licitatório nesse ano, o qual definirá os próximos quinze anos do transporte em Joinville.

Um dos centros da disputa política dos movimentos sociais, organizações políticas, partidos e independentes organizados em torno da Frente de Luta pelo Transporte Público consiste em debater os termos pelos quais a licitação será orientada.

Alguns elementos da conjuntura política

Em 2009 foi eleito Carlito Merss do PT. Após quatro tentativas frustradas finalmente alguém remotamente ligado às classes populares ocuparia o executivo municipal. O próprio Carlito notadamente tem sua carreira política relacionada à luta por transporte coletivo, na medida em que em 1995 entrou com processo contrário à renovação – absolutamente ilegal – da concessão das empresas Gidion e Transtusa[1]. Em que pese, no melhor estilo petista, o tom ter sido moderado durante toda campanha e as propostas de mobilidade urbana estarem pautadas por notória modéstia, havia aparente diferença com os demais governantes, cujo vínculo era mais orgânico com as classes dominantes. Ilusão, no entanto, rapidamente desfeita[2].

O fato é que Carlito foi responsável por quatro aumentos de tarifa de ônibus, correspondentes a todos os anos de seu mandato. No primeiro ano de seu mandato, em maio de 2009, encontrou forte oposição dos movimentos organizados[3]. Porém, como antigo subalterno que era, conhecedor da lógica dos movimentos sociais, instituiu o que antes era esporádico, e fixou a database dos trabalhadores do transporte em janeiro, de maneira que o pretexto para o aumento de tarifa – o reajuste salarial – teria de ser fixado em data próxima. Depois do erro inicial de aumentar a tarifa em maio, pois encontrou uma cidade mais viva, movimentada, fora do período de férias escolares, seus outros aumentos foram em 29 de dezembro de 2010, 27 de dezembro de 2011 e 28 de dezembro de 2012. Com isso aplicou um golpe poderoso nos movimentos organizados.

Como se não bastasse ter aperfeiçoado a engenharia social no sentido da contenção das manifestações, um de seus últimos atos como prefeito, senão o último, foi reconhecer que a prefeitura municipal tem uma dívida com as empresas Gidion e Transtusa no valor de 125 milhões de reais[4]. Essa dívida, exatamente como ocorreu em Curitiba[5], pode ser incorporada à licitação auferindo vantagem às atuais empresas alucinadamente consideradas como “endividadas”. Em outras palavras, Carlito, em seu último e simbólico ato, em posição genuflexa, garantiu mais quinze anos de exploração à Gidion e Transtusa.

Em golpe de marketing orquestrado, o prefeito seguinte, Udo Döhler, do PMDB, dono da empresa têxtil Döhler, “revogou” o último aumento de Carlito Merss em dez centavos. Para entender: de R$2,75 Carlito aumentou a tarifa para R$3,00 e como um dos primeiros atos de governo Döhler abaixou-a para R$2,90. Na prática, em que pese menor, ainda um aumento de tarifa, a tal ponto que o aumento promulgado por Merss, que teria validade a partir de 5 de janeiro, sequer foi efetivado, agora em favor do aumento para R2,90 em 7 de janeiro. 

Carlito iniciou o processo licitatório do transporte, todavia sem dar continuidade. Foram realizadas duas audiências públicas para debater a questão. Muito embora a presença marcante dos movimentos sociais e o tom geral reprovativo acerca da qualidade do serviço e da tarifa, nenhuma sugestão dos movimentos e populares foi incorporada ao plano de licitação[6]. Essa primeira versão – e até agora única – consiste fundamentalmente na legitimação do atual modelo de transporte, que até agora é ilegal. O verniz legal é dado ao presente modelo e ainda aprofundado: o plano de licitação prevê que haverá aumento de tarifa obrigatoriamente anual, que a capacidade de ônibus que vigora hoje é suficiente (uma piada de mau-gosto refutada pela experiência diária de milhares de joinvilenses ao serem enlatados), não prevê nenhum controle popular. Em resumo, um retrocesso, porque embora seja muito similar ao atual modelo, ratifica-o e o legaliza[7].

Movimentos sociais

De modo contínuo desde 2003 os movimentos sociais aparecem na cena política da cidade reivindicando tarifas mais módicas. Essa reivindicação inicial foi progressivamente modificada e ampliada. A reivindicação dos anos de 2003, por exemplo, Passe Livre Estudantil, embora permaneça na agenda política de alguns grupos, cedeu lugar para o problema global do transporte, a saber, a necessidade de uma empresa pública e da efetivação do direito à cidade como um todo e para todos. Desde 2010 as várias “Frentes de Luta contra o aumento da tarifa”, eventuais, limitadas e efêmeras foram substituídas pela Frente de Luta pelo Transporte Público, que mantém grande constância desde sua fundação e significa um passo importante na organicidade dos movimentos em torno do transporte na cidade.  

Essa nova compreensão se materializou em um programa político de treze pontos[8]. O amadurecimento dos movimentos sociais – que em linhas gerais acompanhou as mudanças no interior do Movimento Passe Livre Nacional, o alargamento da concepção de mobilidade urbana –  foi explicitado publicamente na primeira audiência pública da licitação. A concepção da Frente abarca desde o financiamento do transporte, passando pela operação até a gestão[9].

Esse movimento de elaboração é importante porque além de refletir o amadurecimento das concepções da Frente, ele é urgente em razão da proximidade da licitação. Se a crítica é legítima por si mesma, é notório que é insuficiente para a articulação de uma contra-hegemonia, de um projeto alternativo que aponte algum caminho e que seja capaz de mobilizar largos setores sociais. A constituição desse projeto mesmo é um passo necessário, embora ainda incompleto. Por essa razão a Frente aposta em massificar a luta por meio de trabalhos de base em escolas, sindicatos e nos bairros.

Hoje

Em razão do último aumento de tarifa, que passou a valer a partir do dia 7 de janeiro, a Frente de Luta pelo Transporte Público convocou manifestação para o dia 8. O objetivo da Frente é ligar a luta contra o não-aumento com a luta pelos termos da licitação. Na manifestação compareceram 150 pessoas que fizeram ouvir sua reivindicação por um transporte fora da lógica do lucro[10]. Essa é apenas a primeira manifestação do ano, de muitas que necessariamente virão.

O atual momento das lutas em torno do transporte em Joinville é, dessa maneira, decisivo. Decidirá como funcionará o transporte pelos próximos quinze anos. A organização dos explorados determinará o modo pelo qual o transporte será estruturado: se privado, se público, se um modelo misto ou o que for; se a gestão caberá à burocracia, a empresários privados, a conselhos populares vinculados ao Estado ou a outros tipos de organização; se o financiamento será por meio de impostos progressivos ou tarifado sobre os mais pobres. O fato é que 2013 será um ano de lutas. Apenas a organização dos explorados é que ditará se essas lutas serão vitoriosas ou não.

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[1] “O império Gidion e Transtusa; serviço sem licitação”, Gazeta de Joinville, 26 de fevereiro de 2010, consultado em http://www.gazetadejoinville.com.br/site/arquivos/1415 .

[2] Caso de “transformismo”? Talvez, mesmo provável. A passagem do PT ao campo inimigo, ainda sempre objeto de boa parte do melhor debate brasileiro, pode ser compreendida, senão no todo, ao menos em parte a partir do conceito elaborado por Gramsci, isto é, quando “personalidades políticas [ou mesmo grupos inteiros] elaboradas pelos partidos democráticos de oposição se incorporam individualmente à ‘classe política’conservadora e moderada (caracterizada pela hostilidade a toda intervenção das massas populares na vida estatal, a toda reforma orgânica que substituísse o rígido ‘domínio’ ditatorial por uma ‘hegemonia’”, citação a partir de Gramsci, Antonio, O leitor de Gramsci, ed. Civilização Brasileira, p. 317.

[3] “Semana de luta contra o aumento da tarifa de ônibus em Joinville”, por MPL Joinville, consultado em http://passapalavra.info/?p=4048 .

[4] "Carlito fez acoro de R$125 milhões com empresas de ônibus", A Notícia, 3 de janeiro de 2013, consultado em http://www.clicrbs.com.br/anoticia/jsp/default2.jsp?uf=2&local=18&source=a3999478.xml&template=4191.dwt&edition=21119&section=941 .

[5] “O deprimente Edital de Licitação do Transporte Público de Curitiba”, consultado em http://pibloktok.blogspot.com.br/2010/02/o-melancolico-edital-de-licitacao-do.html .

[6] O plano preliminar de outorga do transporte pode ser consultado em http://www.ippuj.sc.gov.br/downloadArquivo.php?arquivoCodigo=1125.

[7] “Por que recusar o plano da licitação do transporte em Joinville?”, de Miguel Neumann, militante do MPL Joinville, consultado em http://mpljoinville.blogspot.com.br/2012/07/porque-recusar-o-plano-da-licitacao-do.html .

[8] “Carta-Programa entregue na audiência da licitação (30/01)”, consultado em http://nozarcao.blogspot.com.br/2012/01/carta-programa-entregue-na-audiencia-da.html .

[9] Sobre o ponto da gestão, conferir o texto “Acrescentar um ponto ao debate: Conselho de Usuários e Usuárias do Transporte Coletivo”, de Maikon K., consultado em http://nozarcao.blogspot.com.br/2012/02/acrescentar-um-ponto-ao-debate-conselho.html .

[10] “Manifestação contra o aumento reúne 150 pessoas”, consultado em http://portaljoinville.com.br/v4/noticias/2013/01/manifestacao-contra-o-aumento-reune-150-pessoas . 

Fonte: diariodaliberdade.org . 

Por que recusar o plano da licitação do transporte em Joinville?

Por Miguel Neumann, militante do MPL Joinville

Após muitos anos de expectativa finalmente foi iniciado o processo de licitação do transporte coletivo em Joinville. Há certa percepção popular segundo a qual com a aplicação dos princípios de concorrência a passagem irá abaixar, acabará o monopólio da Gidion/Transtusa e o transporte vai melhorar.

De antemão é necessário dizer que não, isto é, que essa percepção é falsa. Isso porque o transporte é licitado em lote por meio de consórcio. Isso significa que quem ganhar o lote ganha tudo, que o consórcio pode ser formado por várias empresas, mas para fins práticos funcionará apenas como uma. É justamente esse o objeto da licitação atual: um grande lote que atenderá toda Joinville.

O transporte coletivo urbano, de resto, é um monopólio natural, quanto mais se centraliza a demanda menores são os custos, de maneira que mais empresas (públicas ou privadas) implicam em aumento de custo e tornam-se impraticáveis[1]. Além de que nas cidades onde existem mais empresas – como consórcios – as tarifas não são significativamente menores ou mesmo mais altas que Joinville (Curitiba e Florianópolis, por exemplo). Para o sistema de transporte funcionar como sistema de fato, com tarifa única e uma regulamentação geral, a não concorrência acaba por impor-se. Esse não é, na verdade, o centro do problema.

O único momento de concorrência ocorre no momento que os consórcios são avaliados na licitação. Mas mesmo isso não está previsto em Joinville. Graças a uma dívida que as empresas Gidion/Transtusa alegam, no valor de 268 milhões, devido, segundo sua inverossímil alegação, terem operado em déficit durante vários anos, é possível – e mesmo provável – que essa dívida seja incorporada à licitação, tornando-se pouco atrativa para que outras empresas possam participar. Segundo o jornal A Notícia de 11 de julho de 2012 a prefeitura poderá fazer a licitação, nas palavras do prefeito, “Talvez incorporando a dívida aos custos da concorrência. Em Curitiba, foi assim. Isto coloca as duas operadoras em vantagem, com um handicap, digamos assim”. “Handicap” é a palavra mágica que pode prorrogar a exploração da Gidion e Transtusa.

Plano de outorga

A despeito do fato lamentável acima elencado, o meu propósito nesse texto é examinar, em linhas gerais, o projeto preliminar de outorga nos seus pontos mais críticos[2]. Vou passar por cima de aspectos positivos do plano, como as adequações á nova legislação de mobilidade (informação de horários nos pontos, possibilidade de subsídio) e também da perspectiva de acessibilidade (ônibus de pisos baixos, elevadores, dispositivos de voz para deficientes visuais). Todos esses aspectos são positivos, elogiáveis e a única crítica possível é que vieram com demora. No entanto, nenhum deles modifica estruturalmente a exploração privada do transporte, cuja crítica é o propósito desse texto. Passarei por cima também sobre a seção “As expectativas do usuário” que exigem uma outra discussão. Portanto, não se trata de negar eventuais avanços do projeto de licitação, mas sim pôr em questão suas deficiências, que acabam por prejudicar o projeto em pontos essenciais. Vou me ater às questões econômicas do projeto e sua concepção geral, em sete pontos.

1. A concepção geral do plano é de proporcionar o equilíbrio entre os interesses de usuários, operadores e poder público em vista de manter a tarifa reduzida e a qualidade do transporte. O meio, no entanto, consiste em acomodar interesses latentemente contraditórios: “Para a obtenção desse equilíbrio é fundamental a conciliação de interesses de três grupos, com preocupações distintas quanto ao desempenho do sistema” (p. 4). Como conciliar usuários e operadores? O plano mesmo reconhece que a preocupações dos operadores são com custos e receitas (capital e lucro), ao passo que os usuários não se preocupariam com a operação, mas sim com a “regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc.” (p. 4). Mas se preocupar com custos já não obriga o usuário tomar partido de um determinado modo de operação? Por exemplo, um modo de operação cujo financiamento não se dê, parcial ou totalmente, por meio do salário do usuário? Basta notar que a reivindicação dos movimentos sociais nas audiências públicas foram, também, em relação ao modo de operação, compreendendo o transporte como um todo. Dessa maneira, é possível dizer que o plano começa com um problema grave que debilita seu horizonte: ao diferenciar mecanicamente interesses de usuários e operadores, o plano perde de vista que a operação é também preocupação do usuário. Além disso, ao justapor interesses diversos – o lucro, a qualidade – buscando concilia-los, não percebe que não são meramente diferentes, mas divergentes e opostos. O incremento do lucro passa, no mais das vezes, por sucatear a qualidade, ofertando menos ônibus, baixando salários dos trabalhadores e piorando o serviço em geral. A preocupação dos usuários com a gestão do transporte deveria servir para interditar essa tentativa de conciliação, condenada ao fracasso.

2. O plano considera que a “a capacidade instalada é suficiente para o atendimento da demanda manifesta” (p. 17). Além disso, o plano acrescenta que a oferta de transporte condiz com o crescimento populacional de 1,69% ao ano.

Isso significa que o número de ônibus em operação atualmente está de acordo com a necessidade dos joinvilenses e que, no curto prazo, segundo o direcionamento do plano de outorga, mais ônibus não serão ofertados. Embora essa ideia seja contradita pela experiência diária de qualquer cidadão que utilize o transporte coletivo no horário do início da manhã e do fim da tarde, quando os ônibus tornam-se currais humanos e a dignidade mais elementar do indivíduo é suspensa em favor da lógica do lucro, analisemos a opinião elencada pelo plano.

Uma afirmação desse tipo só pode se sustentar tendo em vista que o transporte coletivo em Joinville perde usuários – ou seja, tomar isso como um fato absoluto, sem qualquer perspectiva de mudança. As razões dessa diminuição são várias: desde o transporte ser caro e com baixa qualidade, até a orientação desenvolvimentista da economia com sua aposta de acumulação via indústria automobilística. A diminuição de passageiros pode ser vista na tabela abaixo, na comparação entre usuários e população:

Ano	Número de usuários do transporte por dia	População de Joinville
2000	139.022	429.604
2009	137.058	497.331

Fonte: Joinville em Números, 2011[3].

            Do fato de usuários caírem e a oferta, em termos funcionais, em termos de garantir que o indivíduo cumpra suas tarefas básicas no dia a dia, esteja adequada, não é lícito concluir que essa tendência não deveria ser contrabalançada por uma política de maior oferta. É evidente que no plano da prefeitura essa ideia não pode ser apresentada: como o plano se trata, ele mesmo, de um mercado sendo oferecido a um conjunto de empresários, esse mercado não pode exigir muitos custos para a extração dos lucros que pode proporcionar, sob pena de afastar aqueles que busca desesperadamente atrair. Então ele enuncia apenas que o investimento do empresário interessado em explorar o transporte coletivo em Joinville é módico e se dará nos mesmos termos que os atuais. Por isso a tendência negativa de queda não é contrabalançada: é antes elevada a norma política contratual.

            3. Um avanço mínimo que qualquer plano poderia prever é a extinção da tarifa embarcada. Isso, todavia, não é objeto explícito do plano, e quando margeia a questão é ambíguo. Ele se pronuncia a esse respeito nos seguintes termos no tópico “Serviços a serem licitados”: “Comercialização das passagens de forma interna aos veículos e antecipadas, através de postos de vendas integrados e adequados ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica, em observância da legislação e do controle do Poder Concedente” (p. 17). A falta de clareza do plano é patente em várias passagens, mas nesse caso o que de fato diz é que haverá passagem embarcada e antecipada, mas não necessariamente com preços diferenciados, embora também não aponte o fim da tarifa embarcada – pode, como não pode, ser extinta. De qualquer maneira, como não é prevista qualquer volta dos cobradores, o que é certo é que o motorista de ônibus permanecerá com dupla função, de cobrador de passagens e motorista, o que é um prejuízo das condições tanto do trabalhador quanto do usuário, na medida em que o usuário será atendido por um trabalhador, provável e compreensivelmente, estressado.

            4. Como o sistema de transporte será financiado? Essa não é uma questão menor e foi objeto de várias intervenções durante as audiências públicas. Sabe-se que a nova lei de mobilidade permite que haja subsídio; há propostas que pensam um financiamento por meio de impostos progressivos (seja com operação do Estado ou não). Em um golpe estreito de vista quanto à inovação da gestão pública, o plano propõe que o meio de financiamento do transporte coletivo seja o mesmo utilizado há mais de 45 anos. Diz o plano: “Ressalta-se que as receitas necessárias para o cumprimento dos encargos da concessão e para remunerar a Concessionária advirão, basicamente, da cobrança de tarifa dos usuários” (p. 18). Alguém legitimamente perguntaria se o advérbio “basicamente” não indicaria um provável subsídio. A possibilidade de subsídio é mencionada, entretanto sem dela tirar quaisquer conseqüências, na página 19. Mais significativo, porém, é que a tarifa é tão importante no plano que chega a ser reafirmada mais duas vezes: “A remuneração dos serviços será feita através do pagamento de tarifa pelo passageiro transportado e a Administração Financeiro por meio de caixa privado” (p. 18) e “A principal fonte de receita da concessão advirá do recebimento de Tarifa Pública” (p. 22). Nesse aspecto, o plano permanece no registro do modelo tarifário de transporte, raiz do enriquecimento de empresários improdutivos e expulsão dos usuários do transporte coletivo.

            5. O estreitamento de horizontes que conduz o plano à ratificação do modelo de transporte das últimas quatro décadas poderia significar, na pior das hipóteses, a permanência do modelo. Porém, há explícito retrocesso quanto à questão dos aumentos de tarifa. O plano diz em sua página 19 que o reajuste tarifário será “Obrigatoriamente anual”. Hoje a tarifa é aumentada com mais folga de tempo – até 18 meses, embora a média seja em tempo menor. Mas segundo esse plano os aumentos serão disciplinadamente anuais. Não que o atual modelo – avaliar a temperatura política e lançar um aumento de tarifa no momento no qual haja menor resistência popular – seja melhor, mas ao menos não transformou o aumento da tarifa em lei anual, cláusula contratual, naturalização da violência impingida a largos setores da sociedade joinvilense. O que antes era apenas questionável e absurdo, agora é questionável, absurdo e – mais importante – legal.

6. O plano estima que o investimento necessário para a infraestrutura inicial do serviço de transportes seja de 165 milhões. O detalhamento desse valor é remetido ao anexo 4.4, ainda em desenvolvimento. Quando da escrita desse texto (11/07/2012) esse anexo ainda não estava disponível – portanto quase seis meses desde a primeira audiência. Isso significa que as audiências públicas ocorreram em um vácuo de informação significativo, na medida em que o detalhamento, fundamental para aferir a dimensão do serviço, até agora não apareceu. Notar isso não é má vontade, mas apenas um contraponto à prática de gestores públicos que, não raro, desqualificam as manifestações populares por não estarem embasadas em dados técnicos. No entanto, quando o próprio poder público não dispõe ao público esses dados resta a dúvida se o objetivo é realmente o debate ou apenas a polêmica, a aparência de democracia e a falsa sensação do dever cumprido.

7. O plano ainda prevê a revisão tarifária sem periodicidade definida. O objetivo explícito é garantir o “equilíbrio econômico-financeiro” (p. 20). Nesse ponto também não há qualquer inovação, pois cláusula de mesmo teor já estava contida na concessão aprovada por Luiz Henrique em 1988[4]. Cabe aqui o dito dos economistas sobre a modalidade chamada de “capitalismo sem riscos”: se perder dinheiro, pode-se ainda o requerer por meio do poder judiciário as pretensas dívidas, como ocorre hoje com a Gidion e a Transtusa[5].

São essas as razões que conduzem a uma conclusão simples e cristalina quanto ao aspecto mais fundamental do plano preliminar de outorga, isto é, o aspecto do financiamento e da gestão do sistema: não há prevista nenhuma mudança substantiva, mas apenas a continuidade do que já era questionável, apenas amparada nas leis e aprofundamento do que é indiscutivelmente ruim (como os aumentos de tarifa).

            A realização da licitação do transporte apenas frustra as expectativas de quem deseja realmente mudanças nesse setor. O transporte continuará sendo um meio para os trabalhadores chegarem a seus empregos, as pessoas comprarem o que necessitam no nível mais básico da sua forma de vida, um elemento funcionalizador da periferização (na medida em que garante a produção e reprodução econômica da cidade, isto é, a mobilidade de força de trabalho) e um obstáculo – e não um meio – ao direito à cidade. Enquanto não se rever a lógica privada, a operação antidemocrática sem a menor consulta aos usuários e o financiamento por meio de tarifa, não haverá resolução possível para o transporte coletivo. É por passar ao largo dessas questões essenciais que o plano preliminar de outorga da licitação do transporte é insuficiente, retrógrado e deve ser recusado.

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[1] Dicionário de Economia, consultoria Paulo Sandroni, Abril Cultural, São Paulo, 1985, p. 288.

[2] O plano está disponível nesse link: http://www.ippuj.sc.gov.br/downloadArquivo.php?arquivoCodigo=1125 . Citarei no corpo do texto as páginas que eventualmente farei menção.

[3] Joinville em números, IPPUJ, p. 10, disponível em http://www.ippuj.sc.gov.br/conteudo.php?paginaCodigo=155.

[4] Lei Nº 3806, de 16 de outubro de 1998. Artigo 15, que versa sobre as cláusulas essenciais do contrato de concessão, as quais, por sua vez, devem garantir o “equilíbrio econômico-financeiro dos serviços, através de critérios de reajuste e revisão das tarifas a serem efetuados periodicamente”.

[5] Diz o jornal A Notícia de 11/07: “A Prefeitura trata do assunto via procuradoria e entrou com recurso no dia 4. Contesta o percentual de retorno de investimento, calculado em 24% pelo perito das empresas. A Prefeitura se utiliza das planilhas do Geipot para argumentar que a média nacional de retorno é de 12%”. Os movimentos sociais têm uma proposta concreta a esse respeito: a taxa de retorno do investimento em transporte coletivo deve ser 0%. A lógica do lucro já teve 45 anos para demonstrar seu notório fracasso. 

Uma insólita confluência de interesses

Classes em ação

Seja lá o que for, as classes só podem ser definidas em sua ação. Um amontoado de pessoas não constitui uma classe, mas sim um processo subjetivo e objetivo, não-linear e complexo de agrupamento, conformação social e organização política. A idéia de “classificação” não combina com a análise de classes.

A ação ou movimento das classes é, via de regra, a luta. O momento da luta é o momento de maior nitidez das classes, onde elas aparecem de maneira explícita em sua face e interesses. Nos momentos de “paz” temos de ser pacientes e, como em uma passagem na neblina, “levar o barco devagar”[1].

A situação insólita

Em Joinville, para irmos direto à coisa, foram criados corredores de ônibus nas ruas João Colin e Blumenau (a ser concluído até dia 16 de julho)[2]. A repercussão foi midiaticamente significativa e levou à cena pública como atores principais de uma polêmica a Prefeitura e Empresas de Transporte versus Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL)[3]. A idéia dos corredores é antiga[4], mas, conforme observou um jornalista atento, é implantada por “coincidência” em ano eleitoral[5].

O posicionamento dos agentes até agora discriminados pode ser esboçado da seguinte maneira: de um lado, as Empresas e a Prefeitura, reclamando-se portadoras do interesse da população, da mobilidade urbana, acusando a CDL de corporativismo; de outro, a CDL, representante do interesse do emprego, da economia local, contra a Prefeitura, acusando-a de autoritarismo.

A CDL, por sua vez, preparava uma manifestação pública, com previsão de fechamento de rua, cuja palavra de ordem era “Não ao corredor de ônibus” – manifestação essa abortada. Efetivamente, encaminhará estudos jurídicos que permitam a reversão dos corredores e uma audiência pública. É fácil notar uma mudança, ou no mínimo uma oscilação, do discurso dos dirigentes da CDL que de mérito – o desemprego que em tese os corredores vão provocar com a redução do movimento do comércio – passaram a criticar a forma[6] – a antidemocracia do prefeito.

A tragédia da CDL é que, simplesmente, seus interesses não são universalizáveis e sequer podem se apresentar assim. Os corredores apresentam uma melhora efetiva no tempo consumido pelos usuários de ônibus para seu deslocamento e esses usuários são a maioria da população – ainda que agentes desorganizados. Como se não bastasse, a CDL, representante da pequena-burguesia joinvilense, é incapaz de superar suas limitações de classe e avançar na luta política para além de uma mera denúncia ou ação jurídica. Salvo melhor juízo, está de antemão derrotada.

As empresas e Prefeitura, que podem ser encaradas, para além desse evento particular, como um bloco só, apresentam sua proposta de corredores, já implantada, como praticamente superior na resolução dos problemas de trânsito, no mínimo em curto prazo. As vias livres vão permitir uma melhora no tempo de viagem dos usuários de ônibus, além de servirem como corredores para ambulância e polícia. Ou seja, coincidem com o interesse público. Entretanto, há mais interesses que isso, e, como lembra Sérgio Gollnick, à redução de tempo e estresse do usuário será reunida uma terceira redução, a de custos operacionais às empresas de transporte que não incidirá sobre uma improvável diminuição de tarifa, “mas sim num breve aumento da margem dos operadores”[7].

Qual dessas posições é autenticamente a posição popular ou a “menos pior”? A uma pergunta ingênua, cabe a resposta, dada em uma situação diversa, de um socialista soviético: Ambas são as piores.

O bom mau-exemplo: Curitiba

Curitiba, para além da apologética pela qual tem seu sistema de transporte freqüentemente lembrado, apresenta um caso interessante que pode ajudar na compreensão dos interesses em torno dos corredores de ônibus em Joinville. Os corredores de ônibus foram implantados na gestão de Jaime Lerner, prefeito biônico indicado pela ditadura militar. O modelo urbanístico aplicado por Lerner privilegiava alguns eixos de desenvolvimento em detrimento de outros. Era o caso de planejar uma cidade cuja característica se mostraria como a exclusão do direito efetivo à cidade.

Até aí nada que se mostre diferente das cidades brasileiras. O cerne da questão consiste em que o modelo urbanístico de Lerner privilegiou a construção de grandiosos corredores de ônibus e esse era o projeto – autêntico – do que podemos chamar de grande burguesia. Ao invés da especulação imobiliária local e comerciantes, Curitiba foi planejada sob a égide dos grandes industriais que tinham em importância os ônibus, a mobilidade de milhares de trabalhadores/as, como mobilidade de mão-de-obra. Quer dizer, o transporte possuía, ao invés do papel prioritário de servir ao comércio local ou, em uma condição ideal, ao direito à cidade, o propósito de servir como deslocamento de trabalhadores/as para seus empregos. Nesse contexto, os ônibus se mostravam o meio mais competente para a execução dessa tarefa – ou seja, nada que ver com um sentido do público presente em germe no modelo lernista de cidade[8].

A lição básica é que entre a grande burguesia e a pequena-burguesia não há confluência automática de interesses. Ao contrário, no local, os choques podem ser freqüentes e são vários os políticos cuja representação gira em torno desses setores[9]. Disso é possível pensar o porquê que ambas as propostas, no que refere à Joinville, são piores.

Uma insólita, indesejável e nociva confluência de interesses

A um primeiro olhar, imaginando uma ação de qualquer movimento que se paute em razão do transporte coletivo e sua desmercantilização, a posição da Prefeitura/Empresas parece a mais adequada: faz pouco caso dos interesses particulares da pequena-burguesia, contribui com o primado do ônibus sobre o carro e aplica uma política de benefício ao usuário. Todavia, os corredores de ônibus são rigorosamente consoantes à manutenção do poder político local, na medida em que servem para o fôlego e sobrevida para a tarifa de ônibus ao “módico” preço de R$2,05 antecipada e R$2,50 embarcada. Além disso, como já dito, os corredores não se traduzem, imediatamente, como uma política popular; vale lembrar, o deslocamento de pessoas, sob o regime do lucro e da exploração, não é necessariamente “progressista”. Evidente, porém, que os corredores são uma proposta anos-luz mais avançada que as idéias da CDL. Disso não resulta, contudo, uma adesão ao programa dos empresários, mas sim o apoio ao que é melhor, não se esquecendo do abismo que separa o programa do MPL do programa dos empresários.

Portanto, ao MPL Joinville não cabe a confluência de interesses com a Prefeitura/Empresas. A posição possível é aquela que sustente a independência e crítica ao modelo que continua a vigorar na gestão do transporte. Não cabe, tampouco, fazer eco à democracia de conveniência da CDL, proposta quando a ela interessa.

Ambos atores, Empresas/Prefeitura e CDL, pretendem galvanizar a população ao seu projeto. O vácuo sempre sugere um lado. Isto é, sem a apresentação de um projeto alternativo a tendência é as pessoas aderirem ao que lhes dará maior conforto em suas viagens.

A hegemonia se constrói pautando-se continuamente na sociedade, lutando pelo direito à fala, constituindo-se como agente, passando do estágio de conformação social para o estágio da organização política da classe. Se à briga desses dois atores, cuja divergência é menor do que as páginas dos jornais estão dispostas a admitir, não se somar outro ator, corre-se o risco de fazer do Movimento Popular um coadjuvante da História. Ao MPL resta, com sua ousadia costumeira, ser a terceira voz.

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[1] Aproveito-me da idéia de Francisco de Oliveira, por sua vez se inspirada em Paulinho da Viola, em Oliveira, F., Genoíno, J. e Stédile, J. P. Classes Sociais em Mudança e a luta pelo Socialismo, Editora Fundação Perseu Abramo, 2000, Série “Socialismo em Discussão”.

[2] Para ficarmos apenas com a notícia, conferir o Jornal A Notícia (AN) do dia 4 de julho de 2008, coluna de Jefferson Saavedra.

[3] Para o relato do combate que se armava, ver o AN de 9 de julho de 2008.

[4] Alertei aos companheiros do Movimento Passe Livre Joinville, no dia 22 de fevereiro de 2008, via lista de e-mail, sobre a existência de um livreto institucional das empresas Gidion e Transtusa cuja publicação data de 1988, salvo engano, no qual é claramente proposta a idéia dos corredores. No mínimo, para nos mantermos no nível mais raso da pesquisa histórica, a proposta dos corredores data desse ano, 20 anos, portanto. A quem interessar possa, o livreto se encontra na biblioteca da UNIVILLE e sua referência é 338.4098164 E82e REF.

[5] “Coincidências” em Blog do Camasão, http://blogdocamasao.blogspot.com/2008/07/coincidncias.html, acesso em 13 de julho de 2008.

[6] “Desde que nos posicionamos contra, não fomos mais ouvidos”, José Manoel Ramos, Jornal Notícias do Dia (JND), dos dias 12 e 13 de julho de 2008, p. 5.

[7] “Goela abaixo”, JND, dos dias 12 e 13 de julho de 2008, p. 3.

[8] Em breve, o Movimento Passe Livre de Curitiba irá publicar o texto História do Transporte em Curitiba em www.fureotubo.blogspot.com . Haverá maiores detalhes sobre a política urbana de Jaime Lerner e a idéia de “cidade-modelo” será desmistificada.

[9] Exceto Darci de Matos, segundo a edição de 13 de julho do AN, os demais prefeituráveis são contrários aos corredores de ônibus. No entanto, ao que tudo indica, são contra por mero oportunismo. Ou se remetem à forma ou assumem explicitamente os interesses da pequena-burguesia. São completamente incapazes de apresentar uma proposta alternativa. Penso que mais do que investigar as “linhas de força” entre classe e representação, cabe mais observar diretamente os atores envolvidos e suas entidades políticas. A análise sobre os prefeituráveis, nesse caso, é pouco produtiva.
A disputa pela prefeitura de Joinville tem se caracterizado pelo vazio de idéias e pela completa falta de audácia política no que se refere ao transporte – para ficarmos com o mínimo. Vale notar, por justiça, que no AN não consta a posição dos prefeituráveis do PSOL e do PSTU em relação aos corredores.

Por Hernandez Vivan Eichenberger

Nota de Esclarecimento

Motivado por um artigo do Diário Catarinense, o blogueiro, radialista e presidente da Juventude Socialista do PDT, Robson Cunha, afirmou em seu blog hoje (24/06) que o Movimento Passe Livre sofre aparelhamento da corrente petista Esquerda Marxista.

Sobre isso, temos a esclarecer:

1) Somos um movimento nacional, sem filiação partidária ou ideológica, guiados por príncípios organizacionais (tirados em uma plenária no quinto Fórum Social Mundial, em 2005). Esses princípios estão disponíveis aqui.

2) Por diversas vezes, entidades ligadas à Esquerda Marxista estiveram conosco em manifestações contra o aumento de tarifas no transporte coletivo, por termos uma - e somente uma - pauta em comum, que é a questão do transporte coletivo de Joinville. Nesses casos, comumente criamos Frentes de Luta.

3) Tanto a Esquerda Marxista quanto nós defendemos modelos semelhantes de gestão do transporte, com a seguinte ressalva: Eles pretendem a estatização (como no caso da Cipla) e nós pretendemos a Municipalização (gestão total do sistema pela prefeitura).

4) Como se pode observar no panfleto contra a condenação de Adilson Mariano, nem nós nem o Centro de Mídia Independente assinamos o documento, não porque acreditemos que a condenação seja justa, mas sim, porque nossos coletivos não foram avisados previamente do evento e não tivemos tempo de reunir a todos para debater o apoio oficial.

5) Reitera-se que consideramos a condenação de Mariano injusta, imoral e ilegal.

6) Reitera-se que, em 2006, estivemos em uma caravana semelhante para acompanhar o julgamento do Sargento Amauri Soares, que estava sendo julgado por motivos semelhantes ao de Mariano. Soares hoje é deputado pelo PDT. Ninguém nunca nos acusou de sermos aparelhados pelo PDT.

Esperamos ter desfeito o mal-entendido
Cordialmente
Movimento Passe Livre
Coletivo Joinville
24/06/2008

A cidade sem hibiscos

Felipe Silveira*

Faço a vida passar entre saltos e corridas na cidade. Não há tempo para parar. Às 7h45 o ônibus passa e devo correr para pegá-lo. Saco um livro da mala, à noite tem prova. O trabalho me pede compromisso e o banco me pede dinheiro, não posso esquecer de dar um pulo no caixa eletrônico. Do jornal leio a manchete e os subtítulos. É o tempo que tenho. Ainda assim vivo. Flertar, beber, comer e dançar é fundamental.

Quem me dera – numa dessas corridas – escorregar num hibisco em frente à Câmara ou à Prefeitura. Quem me dera esbarrar num vereador. Quem me dera ser seqüestrado por comunistas. Eu imploro: me cooptem para uma causa. Em vão, os vereadores estão escondidos em seus gabinetes, o prefeito se escondeu no do vice a as organizações de esquerda estão disputando cargos. Além do mais, mandaram tirar os hibiscos das calçadas.

Deve ser esse o truque do inimigo multifacetado (Estado, mídia, empresários). Fazer as pessoas correr cada vez mais rápido, com os olhos no chão. Prender rabos, equipar ONGs, boicotar a educação e comprar jornalistas. Fingir que um parque pode salvar a cidade. Organizações empresariais fortes, com voz e espaço dentro dos gabinetes também são importantes neste processo. Cobrar quando as pessoas querem usar as praças, além de tornar o espaço desconfortável, sem sombras nem água fresca é uma técnica que deu certo. Limparam as calçadas dos hibiscos. Nos tiraram o tempo para sonhar.

Eu não posso fazer nada para mudar isso. Nem você. Já eu e você, opa, pode ser. Com uns amigos, quem sabe? Não, não se anime. Eles são em maior número. E têm muito mais dinheiro. Mas é necessário saber: alguém quer nos ferrar. Eles fazem você correr e fingem que está tudo bem.

Portanto, pare e não evite conflitos. Plante um pé de hibisco na calçada e torça para alguém cair ao escorregar nas flores vermelhas que se soltam todos os dias. Não perca o hábito de acordar cedo e fofocar com a vizinha enquanto varre a calçada. Não agrade o cliente, agrade o amigo. Não puxe o saco do professor, mas diga à namorada que ela é linda. Persista num mundo coletivo. Isso não é a solução, mas um princípio para acreditar na democracia (escrevi tudo isso para chegar nisso).

Não vou dar nenhum conceito para democracia aqui. A TV me impediu de lidar bem com palavras abstratas. Mas sei que não se trata só de levantar a mão para que a vontade da maioria seja feita. Democracia é participação. É se apegar a uma Constituição construída a muitas mãos. Aliás, é isso: construir juntos. Escrevo só para questionar o possível leitor: estamos construindo um mundo melhor democraticamente ou estamos aceitando passivamente as vontades de sujeitos interessados em engordar suas contas ocultas nas Ilhas Virgens.

Escrevi a primeira parte deste texto para mostrar que não consigo agir como gostaria. E também porque acho que isso acontece com muitos de nós. De qualquer forma, gostaria que o leitor pensasse nisso. Não sejamos o homem em Isidora, uma das cidades invisíveis de Italo Calvino:

“As cidades e a memória – 2

O homem que cavalga longamente por terrenos selváticos sente o desejo de uma cidade. Finalmente, chega a Isidora, cidade onde os palácios têm escadas em caracol incrustadas de caracóis marinhos, onde se fabricam à perfeição binóculos e violinos, onde quando um estrangeiro está incerto entre duas mulheres sempre encontra uma terceira, onde as brigas de galo se degeneram em lutas sanguinosas entre os apostadores. Ele pensava em todas essas coisas quando desejava uma cidade. Isidora, portanto, é a cidade de seus sonhos: com uma diferença. A cidade sonhada o possuía jovem; em Isidora, chega em idade avançada. Na praça, há o murinho dos velhos que vêem a juventude passar; ele está sentado ao lado deles. Os desejos agora são recordações.”

Felipe Silveira é estudante de jornalismo e um dos organizadores do movimento contra o reajuste de 36% dos vereadores.

Uma leitura necessária

Por Maikon K.

Não tenho leitura profunda da obra do historiador Daniel Aarão Reis, somente li alguns artigos disponíveis na internet, assisti o documentário “Hércules 56” que aborda de maneira criativa e faz um recorte muito instigante do seqüestro do embaixador dos EUA no final da década de 60. Para aprofundar o interesse no trabalho do historiador foi conhecendo a trajetória como militante social que é considerável e louvável, quando percebemos que ainda se mantém ao pensamento anti-capitalista ( poderia dizer socialista ou comunista ?), ao contrário de outros-as daqueles anos de “chumbo”.

A proposta era simplesmente informar sobre a revista Fórum que publicou a entrevista do historiador Daniel Aarão Reis, mas com a leitura das observações críticas despertou uma reflexão sobre as minhas experiências nos últimos anos como estudante universitário.

Nostálgicos Não – Estudantes Sim!!!

“Quando se recupera o ano de 68, para além das celebrações acríticas, é preciso apontar e analisar estes descompassos de análise e de perspectivas entre a dinâmica interna dos movimentos sociais e as organizações revolucionárias. A partir deles é que se pode avançar mais na compreensão dos caminhos e descaminhos que viriam em seguida.”

O trecho em determinada maneira vêem referendar meus constantes argumentos em relação aos eventos de lembranças como os 20 anos do Centro Acadêmico Livre de História Eunaldo Verdi – CALHEV – que compôs uma mesa para trazer fragmentos de memórias individuais da trajetória do movimento estudantil da UNIVILLE, assim falram dos anos 1970 ao tempo presente. Infelizmente consistiu em discursos nostálgicos, distante da realidade de hoje sobre as práticas estudantis e da administração da universidade, chegando ao ponto de ouvirmos palavras carregadas de elogios dos setores conservadores do corpo docente.

No questão do ano de 68 a minha preocupação volta-se a Semana de História da UNIVILLE, que acontecerá de 09 a 13 de Junho. Até o momento não encontrei a intenção de buscar uma reflexão profunda sobre o ano de 68 e os encaminhamentos das lutas sociais no tempo presente. O CALHEV, mesmo tendo passado por um processo eleitoral durante a construção da semana de história, poderia ter despertado a necessidade do debate. O mesmo vale para os demais estudantes que de uma maneira direta ou indireta se percebem como parte do movimento estudantil universitário de História.

“O povo é quem mais ordena
Dentro de ti, ó cidade” Zeca Afonso

A seguir a revista Fórum você encontrará:

“Fórum – Na sua opinião, quais ações da época foram equivocadas? O que poderia ter sido feito e não foi?

Reis - Acertamos em cheio no programa de reivindicações concretas. Considerá-las a sério, conseqüentemente rompendo com as tradições esquerdistas e instrumentalizadoras que vinham do Partidão em relação às chamadas entidades de massa, os diretórios estudantis e as uniões estaduais e nacional dos estudantes. Estas tradições também impregnavam a AP e o PC do B e mesmo as Dissidências e até hoje, desgraçadamente, continuam muito presentes, contaminando o PSOL e o PSTU, entre outros.”

O trecho trouxe a memória recente que vivi nos cinco anos como estudante de História na UNIVILLE, sendo que o minguado movimento estudantil universitário consistia em fortalecer as necessidades dos Partidos Políticos e das inexpressivas organizações políticas de juventude dos próprios Partidos.

A afirmação de que eram ( e são ) grupos pequenos ocorre porque a organização União da Juventude Socialista (UJS- ligado ao PCdoB) que apregoa como a maior entidade de juventude da cidade, seus-suas próprios-as filiados-as estavam (e estão) completamente a margem do se passa na sua organização e quando voltava-se as lutas dos estudantes buscavam (e continuam) somente a cooptação.

O mesmo posso considerar com a Juventude Revolução (JR ligado a Corrente Esquerda Marxista do Partido dos Trabalhadores - PT) quando passou a ganha expressão ao assumirem o Diretório Central dos Estudantes (DCE) e felizmente abriu um canal de comunicação e produção com estudantes de fora da sua corrente, mas se perdeu no caminho da História ao buscar a cooptação dos estudantes. Sendo um dos fatores para o afastamento de uma relação aberta e democrática com os estudantes com inclinações anti-capitalistas ou simplesmente com valores de inclusão social no meio do movimento estudantil.

Em relação às demais “forças estudantis” ligadas ao PT, PMDB, DEM, PP, PDT e outros não tenho muito que falar, porque a prática é distante e são menores do que “seis gatos pingados”. Porém nocivos à mobilização e luta.

Por isso enquanto pendurar a distância das “lideranças” com a realidade dos-as estudantes universitários-as, a prática de cooptação a seus Partidos e Correntes não acontecerá uma reivindicação realmente estudantil, o que poderia despertar um interesse efetivo de responsabilidade e participação de todos-as.

O distanciamento de uma nova configuração das lutas estudantis poderá ficar nebulosa, quando os-as estudantes de História, que se mantiveram na trajetória de luta e reivindicações passaram recentemente por um processo eleitoral desgastante, que levou um afastamento, a priori, de estudantes ligados à base anti-capitalistas e com efetiva participação social. Assim levando em consideração a história do CALHEV e a falta de organização dos demais Centros Acadêmicos o receio torna-se ampliado.

A esperança de que no transcorrer do dia após dia espero me enganar e sentir o cheiro da contestação e das reivindicações estudantis no campus universitário e fora dele. E principalmente por aqueles-as que fazem vida estudantil: os-as estudantes!!!

Uma vida absurda, aceita como natural

Cada novo aumento da produção automobilística é comemorado pela mídia. Compram-se automóveis em 99 prestações. Entupidas, as cidades param. Estaremos, como diz Paulo Mendes da Rocha, nos dedicando a aprimorar a máquina de produzir veneno que inventamos?

José Correa Leite

(06/05/2008)

O governo, os empresários e a mídia comemoraram, em 2007, a produção de três milhões de automóveis no Brasil. Agora, ambicionam uma meta ainda maior. Grande parte desses carros foi vendida na cidade de São Paulo. Todos os dias, 650 novos automóveis (além de 250 motos) são licenciados. São apenas os últimos acréscimos a uma frota de seis milhões de veículos — a segunda do mundo. A capital paulista enfrenta um trânsito cada vez mais lento, forçando grande parte da população a passar horas e horas em congestionamentos.

Apesar do aumento do preço do petróleo, a indústria automobilística mundial conhece um de seus maiores booms. Fabricantes indianos e chineses introduzem no mercado veículos de 2.500 dólares, que cedo ou tarde chegarão aqui. No Brasil, carros zero são agora financiados em até 99 meses.

É perceptível que a velocidade de circulação nas cidades brasileiras está caindo rapidamente (o Rio de Janeiro está seguindo o caminho de São Paulo). Todos vêm sentindo as conseqüências tanto da irresponsabilidade das autoridades para com o transporte coletivo quanto da expansão sem barreiras da frota de veículos. A quantidade dos que rodam em São Paulo cresceu. Em um ano, houve um aumento de 7%, sendo três quartos automóveis que, normalmente, circulam apenas com seus motoristas. A enorme expansão do número de motocicletas (cerca de um milhão), autorizadas pela legislação em vigor a circular entre as faixas, também contribui para degradar o trânsito e aumentar as mortes em acidentes.

Os problemas não se restringem ao trânsito. A poluição, causada essencialmente pelos veículos, em São Paulo, voltou a piorar, agravando, também, as tendências ao aquecimento da região.

A cada dia, duas ou três horas da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, num estresse sem propósito. Mas elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco

Temendo desgastar-se, a prefeitura não adota medidas de restrição à circulação de veículos — como pedágios urbanos, praticados nas capitais européias, exclusão dos automóveis particulares do centro velho, aumento do rodízio (como fez a Cidade do México) e da fiscalização (um terço da frota é irregular), maiores restrições a caminhões no centro ou a simples expansão das zonas azuis. Também não acelera a criação de corredores exclusivos de ônibus, por pressão dos comerciantes e moradores das vias onde eles seriam implantados.

O prefeito Gilberto Kassab afirmou que os congestionamentos são resultado da falta de investimento municipal na expansão do metrô nos últimos 32 anos. Para Kassab, agora “não adianta chorar sobre o leite derramado” [1]. O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (e seu gestor em vários governos conservadores) Roberto Scaringella foi mais franco: não haverá “medidas radicais que dariam fluidez” ao trânsito, porque “podem impactar negativamente a economia”. “A conseqüência é que a gente terá de aprender a conviver com um número maior de quilômetros de lentidão. Quando eles se excedem, não gera um colapso da cidade, mas a deterioração e a delinqüência urbana”, completou Scaringella [2]. Pressionada pela imprensa, a prefeitura acabou anunciando uma série de medidas, mas elas são cosméticas: redução do espaço para estacionamento em algumas ruas, divulgação de rotas alternativas às vias principais etc.

A atuação do governo do Estado também é marcada pela inação. Ele não acelera a expansão do metrô e, tampouco, cumpre as metas de construção da Linha 4 - Amarela, onde os métodos privatistas geraram sucessivos desastres e atrasos [3]. Perdido em disputas menores de rateio dos custos com a prefeitura, o governo, nem mesmo, geri uma integração adequada com a rede de ônibus.

É absurdo que duas ou três horas por dia da vida de dez milhões de pessoas seja jogada fora, em um estresse sem propósito. Mas o sistema do automóvel está tão profundamente arraigado no imaginário das pessoas que elas têm dificuldades de perceber seu caráter grotesco. É aceito como natural ou inevitável, permitindo que governantes ajam de forma irresponsável.

No entanto, como afirma o arquiteto Paulo Mendes da Rocha, “é como se tivéssemos inventado uma máquina de produzir veneno e, todo dia, nos empenhássemos em aprimorá-la. A questão dos transportes é fundamental. Não se trata, puramente, de introduzir conforto. Trata-se de ver que, queimar petróleo para transportar uma pessoa de 60 quilos numa lataria de 700 quilos, que não anda, é um erro grave. É repugnante ver a cidade congestionada de carros que não andam. A questão não é fazê-los andar, é ver que isso não tem saída, o transporte individual é uma bobagem. Construir túneis e viadutos é aprimorar a máquina do veneno. E já não importa que o carro não ande, porque você vê todo mundo lá dentro falando no celular, usando o laptop... É a rota do absurdo” [4].

O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca

O proprietário do carro impõe, a toda sociedade, custos que ele não paga no IPVA ou quando compra o automóvel. Ocupação do espaço público (50% do território urbano em São Paulo é dedicado ao transporte), perda de tempo, danos à saúde de milhões de pessoas etc. O correto é que o uso do transporte individual seja desestimulado, o coletivo favorecido e o usuário do carro passe a pagar por todo o impacto que provoca.

Parece evidente que não se pode esperar nada dos governantes! Esse é um problema que São Paulo só poderá enfrentar se organizar um movimento cidadão que reúna força política para libertar a cidade da ditadura do automóvel. Uma mobilização com propósitos claros, capaz de impor uma expansão da oferta e qualidade do transporte público e reduzir o espaço para o carro.

Assistimos, nos últimos anos, ao acúmulo de uma série de problemas de novo tipo, gerados pela lógica sem freios do mercado. Esse cobram um preço humano e ambiental cada vez maior.

O caso mais notório é o do aquecimento global, resultado de toda a economia do petróleo, carvão e automóvel, associada ao consumismo desenfreado. Ela exige pensarmos a atividade produtiva em função das necessidades humanas e não da busca do lucro e, portanto, do crescimento. Mas, como manter o capitalismo sem a maior expansão possível?

E agora os moradores de São Paulo enfrentam as conseqüências da irracionalidade que representa a “racionalidade” do mercado. Cada um busca satisfazer seus desejos na lógica do transporte (ou do consumo) individual, sem que haja intervenção do poder regulador de caráter público tolhendo os absurdos que o consumismo carrega.

Todas são questões que colocam a necessidade de outra vida e de outra organização da nossa sociedade em discussão.

[1] Folha de S.Paulo, 7/3/2008, p. C6.

[2] Folha de S.Paulo, 9/3/2008, p. C3

[3] Quando licitada em 2001, a Linha 4 - Amarela estava prevista para entrar em operação em 2006. Mas, na melhor das hipóteses, ela começará a funcionar de forma parcial, em 2010!

[4] Entrevista concedida à Carta Capital, 15 de agosto de 2007, p. 64

Disponivel em: http://diplo.uol.com.br/2008-05,a2337 acessado em 15/05/2008.

Síntese da desmotivação*

Ontem acabei caminhando da UNIVILLE até a minha casa. Como não tenho mais uns fones de ouvido para me ajudar a passar o tempo, acabo viajando em uns pensamentos quase sempre inconvenientes. Acontece que ontem acabei pensando no às pessoas não reagirem ao que se está posto, não lutar por dias melhores ou coisa parecida.

Grande parte do que pensei ontem acabou se perdendo. Acredito que o texto seria muito melhor se tivesse sido escrito no momento em que cheguei em casa, mas acabei indo tirar umas fotos da janela, tomar iogurte. Mas lembro que toda a minha linha de raciocínio começou quando estava indo pra universidade ontem, e me deparei com o fato de que a linha de ônibus Jardim Sofia, que serve o bairro homônimo, não roda em dia de domingo. Acredito que isso não seja novidade pra ninguém, acho que nem é novidade para mim, mas pela primeira vez fiquei indignado com isso.

Perguntando para algumas pessoas, descobri que a linha Estrada da Ilha, serve aquele bairro nesse dia da semana, mas de uma maneira muito precária: as pessoas ficam longe do bairro em si. E aí me veio a seguinte pergunta: Porque[1] não há reação? Eles não têm o direito de andar pela cidade no final de semana, os jovens de lá não tem a oportunidade de ir até o centro da cidade, e não há uma reação? Preciso expressar a minha ignorância sobre a realidade do bairro, talvez exista um grupo que discute esse tema, se alguém tem conhecimento me avise, gostaria de conhecer.

Para fim de análise vamos fingir que o único problema que aquele bairro tem em sua existência é a falta do transporte público com qualidade. Muitas vezes dentro da vida acadêmica acabamos por estudar, ler e “desenvolver nosso senso crítico”, passamos então a observar as injustiças correntes ao nosso redor e nos indignarmos com elas. Durante nossos questionamentos percebemos que às vezes apenas nós, acadêmicos, que muitas vezes não sofremos com o mal que observamos, estamos tentando reagir ao que se passa. Muitas vezes temos a sensação de estar lutando a luta dos outros e pelos outros. Pelo menos eu sempre tenho essa sensação.

A partir daí inicia-se o processo de perda de interesse pela luta. Deixamo-nos influenciar pela vida cotidiana que, se não nos atentamos, rouba todo nosso tempo com as tarefas de trabalho, estudo, casa, família e uma vida social. A cada dia passamos a olhar nossos antigos objetivos como mais longínquos e nos sentir com pouca força para alcançá-los. E então temos uma nova fase de desmobilização: o mito.

Nos dias que se seguem, começamos a conhecer (superficialmente sempre, quem vai ao fundo dificilmente cai nessa armadilha) a vida dos grandes homens e mulheres da nossa história e começamos a tentar compreender, já num discurso fracassado: “o que ele tinha de melhor para conseguir tanto?”. Nada, apenas não se deixou à idéia da “luta pelos outros” tomar conta de suas atitudes e isso não exige super-poderes. Mas não é isso que enxergamos. Começamos a vê-los como heróis, como alguém extra-especial e então damos o golpe final em nosso perfil lutador.

Passamos a projetar essa idolatria a ícones do passado em ícones do presente. Começamos a ver em presidentes, governadores, prefeitos, vereadores e em lideranças de bairro, mais força e mais competência para lutar pelos nossos direitos do que em nós mesmos, e assim lhes transferimos o nosso poder de luta nos anulando frente à sociedade: perdemos toda a nossa autonomia. Desse modo, passamos a ser aqueles que sofrem e não lutam, aqueles com quem nos indignávamos no início desse texto.

Evitar esse ostracismo social não é difícil, não é tarefa para super-homem, apenas é preciso tomar cuidado para não deixar o desanimo nos abater. Há alguns dias esse sentimento tinha chegado forte em mim, mas depois da minha caminhada ontem, ele foi embora. E tudo começou com uma consulta à horários de linha de ônibus, nada mais comum.

[1] Até hoje não aprendi como é a regra do porque junto ou separado. Perdão!

* Artigo de Neander, estudante de História na Univille

1.095 dias de luta

Hoje, 25 de março, o Movimento Passe Livre completa três anos de luta em Joinville. São1.095 dias de dedicação, discussão, projetos e inspirações,vitórias e derrotas. Mas estamos firmes.

Tudo começou quando quatro amigos, já envolvidos no movimento estudantil, entraram em contato com o movimento espontâneo de Florianópolis. Uma delegação da capital veio até aqui, e com quatro membros, formou-se o coletivo de Joinville do Movimento Passe Livre Brasil. De lá para cá, já foram dezenas de protestos, centenas de reuniões, 119 postagens no blogue, cinco militantes presos (e soltos em seguida), várias perseguições, boletins, recortes de jornal, e sobretudo, pessoas. Centenas de pessoas passaram por aqui.

Para os que ficaram, a luta continua: o Passe Livre ainda é formado predominantemente por estudantes, mas todos são também trabalhadores/as. Para os que se foram, nem todos passaram em branco. Alguns militantes daqui foram construir outras lutas, outros apenas trocaram de cidade (e de coletivo do Passe Livre), e outros tantos abandonaram essa vida.

Ser militante é botar a mão na consciência e tirar a bunda do traseiro. É saberque muito está erradoe que é nosso dever fazer alguma coisa para mudar. Ser militante é uma opção de vida. Nós já fizemos a nossa escolha.

Nós lutamos por um transporte público de verdade. Um transporte que vai gerar distribuição de renda. que vai construir um trânsito mais humano, com menos carros, menos acidentes, menos mortes. Lutamos por um direito assegurado, que já é previsto em lei, mas como muitas leis, não sai do papel. Nós lutamos pelo passe livre. E aqui ficaremos até conseguir.

Esperamos mais vitórias nos próximos 1.095 dias de luta. E esperamos você ao nosso lado.

Movimento Passe Livre
3 anos lutando por um transporte público de verdade